Citroën SM : L'Audace Technologique à la Française

La fin des années 1960 et le début des années 1970 marquent un tournant pour Citroën, constructeur français renommé pour ses innovations audacieuses dans le domaine de l’automobile. Au cœur de cette époque, la volonté de proposer un grand coupé de prestige se concrétise en 1970 par la naissance d’un modèle emblématique : la Citroën SM. Véritable concentré de technologie, ce véhicule marie l’avant-gardisme mécanique propre à Citroën et la fougue d’un moteur d’origine italienne. Pour beaucoup, la SM incarne le sommet de la créativité et du savoir-faire de la marque, tant sur le plan du design que de la technique.

Pourquoi lancer un tel modèle ? À l’époque, Citroën veut démontrer sa capacité à concurrencer les GT (Grand Tourisme) européennes, en particulier les italiennes et les allemandes. L’idée : offrir un confort inégalé, associé à des performances routières de haut niveau. Après le rachat partiel de Maserati en 1968, Citroën bénéficie désormais de la maîtrise des moteurs sportifs. Dès lors, la SM s’impose comme le fruit de cette collaboration franco-italienne : un moteur V6 compact et nerveux, logé dans une carrosserie profilée, soulignant l’élégance et l’aérodynamisme chers à la firme aux chevrons.

Sur le plan du style, la SM s’inscrit dans la lignée des véhicules d’exception : une silhouette aérodynamique, un long capot, un arrière tronqué, et surtout une identité visuelle marquante. La face avant, dotée de phares pivotants (selon les versions) protégés par une large vitre, traduit un soin particulier apporté à l’esthétique et à la performance aérodynamique. L’habitacle n’est pas en reste : Citroën y déploie son sens de l’ergonomie et du confort, avec une planche de bord futuriste, des sièges moelleux, et une instrumentation complète, parfois déroutante, mais toujours fascinante.

Au-delà du design, la SM embarque un vaste arsenal technologique : direction assistée Diravi (à rappel asservi), suspension hydropneumatique inspirée de la DS, freinage haute pression, sans oublier l’excentricité d’un moteur Maserati, le tout orchestré pour garantir une expérience de conduite unique. Véritable prouesse pour l’époque, la SM se hisse parmi les grands coups de crayon et d’ingénierie des années 1970, même si sa carrière se heurte rapidement aux aléas économiques et à la crise pétrolière de 1973.

Quiconque monte à bord de la Citroën SM découvre un univers à part : un volant monobranche ovale, une position de conduite basse et privilégiée, une suspension plane, et une sonorité singulière du moteur V6. Les voyages s’effectuent dans une atmosphère feutrée, où la route semble se lisser, un peu comme sur un tapis volant. De nos jours, la SM conserve une aura toute particulière dans le cœur des passionnés : modèle rare, figure de style inimitable, et témoignage d’une époque où l’on osait marier luxe, sportivité et innovation extrême. Dans les sections qui suivent, nous explorerons en détail l’histoire de la SM, sa genèse, ses caractéristiques mécaniques, les personnalités qui l’ont adoptée, son rôle sur la scène automobile mondiale, et l’héritage qu’elle laisse derrière elle.

Les Origines et l’Intuition d’un Grand Coupé

Depuis la naissance de la Traction Avant dans les années 1930, jusqu’à l’arrivée de la DS en 1955, Citroën s’est imposé comme un constructeur iconoclaste, n’hésitant pas à prendre des risques pour bouleverser les codes de l’automobile. La DS, en particulier, a redoré le blason de la marque grâce à ses innovations : suspension hydropneumatique, direction assistée, freinage haute pression, carrosserie monocoque… La presse internationale la salue pour son avance technologique.

Dans le sillage de ces succès, Citroën nourrit l’ambition de concevoir un coupé haut de gamme capable de concurrencer Mercedes, Jaguar, voire Ferrari dans le segment des voitures rapides et luxueuses. Pour concrétiser ce rêve, la firme aux chevrons se rapproche de Maserati, prestigieux motoriste italien, en rachetant la marque en 1968. L’objectif : bénéficier de la compétence des ingénieurs italiens pour développer un moteur V6, à la fois compact et performant, qui viendrait coiffer le projet d’une “DS sportive”.

La gestation de la SM est donc étroitement liée à cette synergie franco-italienne. Dès 1969, Maserati planche sur un bloc V6 dérivé de ses V8 de course, tandis que Citroën dessine la carrosserie, peaufine la suspension hydropneumatique, et adapte la direction Diravi, originellement pensée pour la DS. Le résultat final est présenté au public au Salon de Genève 1970, suscitant l’émerveillement : la SM arbore un look futuriste, une haute technicité, et un standing résolument premium. Malgré des coûts de développement élevés et des défis logistiques (le montage final s’effectue en France, alors que les moteurs arrivent d’Italie), Citroën croit fermement que la SM ouvrira une nouvelle ère pour la marque.

L’enthousiasme initial est retentissant : les premières livraisons démarrent en 1970, et la presse encense ce “coupé DS superlatif”. Malheureusement, quelques années plus tard, la SM subit de plein fouet la crise pétrolière de 1973 et le retrait de Citroën de ses projets trop ambitieux suite à son intégration forcée au groupe Peugeot (PSA). Malgré une carrière brève (1970-1975), la Citroën SM demeure un chef-d’œuvre du savoir-faire de la marque, et un témoignage flamboyant de son audace créative.

Design, Ingénierie et Collaborations Internationales

Le nom SM serait, selon certains, l’acronyme de “Série Maserati” ou encore “Sport Maserati”. Pour d’autres, il renverrait simplement au projet interne “S” (pour Sport), associé à la mention “M” de Maserati. Quoi qu’il en soit, la paternité du dessin de la SM est attribuée à Robert Opron, déjà auteur du restylage final de la DS et plus tard du design de la CX et de la GS. Sous sa supervision, l’équipe Citroën opte pour une silhouette à la fois longue et fuselée : un avant plongeant, un pare-brise très incliné, un habitacle 2+2 relativement compact, et un arrière abrupt dont la lunette se prolonge jusqu’à un coffre court.

L’aérodynamique est un critère majeur : la SM affiche un Cx d’environ 0,33, remarquable pour une GT de l’époque. La face avant se distingue par un bloc optique sous bulle (qu’on retrouve aussi, en esprit, sur certaines DS restylées) abritant jusqu’à six phares, dont deux (ou quatre) pivotants en fonction de l’angle de braquage, pour améliorer la visibilité nocturne en virage. S’y ajoute la “calandre” minimaliste, essentiellement un panneau lisse, rappelant que la DS ne possédait pas de calandre traditionnelle.

À l’intérieur, la SM propose une esthétique résolument moderniste : un tableau de bord orné d’instruments ronds ou elliptiques, un volant monobranche ovoïde, des sièges enveloppants. Le poste de conduite est entièrement pensé pour le confort du conducteur : pédalier suspendu, direction Diravi ultra-assistée et auto-centrante, levier de vitesses ergonomique (en configuration manuelle ou automatique selon les versions). La console centrale intègre des commandes de ventilation, de chauffage, et parfois des équipements de luxe comme la climatisation ou un autoradio haut de gamme.

Sur le plan mécanique, la pièce maîtresse reste le moteur V6 2,7 L (puis 3,0 L sur certaines séries) fourni par Maserati. Avec une distribution par chaîne et un carter en alliage, il développe entre 170 et 180 ch (jusqu’à 190 ch sur les versions à injection). Couplé à la suspension hydropneumatique Citroën, le résultat est un confort inégalé, fusionné à des performances dynamiques réjouissantes : la SM atteint 220 km/h, un record pour une voiture française à l’époque. Citroën y voit l’opportunité de briller en rallye (SM Opéra) et sur certains événements internationaux, tandis que press et amateurs saluent son équilibre miraculeux entre souplesse et rigueur de tenue de route.

Technologies Clés et Performances sur la Route

La Citroën SM capitalise sur tout le savoir-faire technologique de la marque, en le poussant encore plus loin :

*Suspension Hydropneumatique*
Issue de la DS, elle se compose de cinq sphères (une par roue + une pour l’amortissement complémentaire), régulées par la haute pression hydraulique fournie par la pompe. Le nivellement automatique adapte la hauteur de caisse selon la charge, offrant un confort royal même à grande vitesse. La SM bénéficie de réglages plus fermes que sur la DS, pour supporter le dynamisme accru et maintenir une stabilité exemplaire.

*Direction Diravi*
Ce système breveté Citroën confère une assistance variable en fonction de la vitesse, et un rappel asservi : en relâchant le volant, celui-ci revient automatiquement en position zéro, facilitant la conduite sur autoroute et améliorant la sécurité. Quasi sans jeu, la Diravi surprend par son extrême légèreté à basse vitesse, permettant des manœuvres aisées malgré les dimensions du coupé.

*Freinage Haute Pression*
L’hydraulique alimente aussi les freins à disques (ventilés à l’avant). La pédale, au design “champignon”, nécessite peu d’effort. Cette technologie, déjà vue sur la DS, démontre une remarquable efficacité malgré l’inertie de la SM. Un temps d’adaptation est toutefois requis pour en maîtriser la sensibilité.

*Moteur Maserati*
Sous le capot, le V6 construit à Modène, disponible en 2,7 L ou 3,0 L, affiche une architecture en angle de 90° (héritée des V8). Avec son arbre à cames en tête par rangée et trois carburateurs Weber (ou injection électronique sur certains marchés), il délivre une puissance linéaire, accompagnée d’une sonorité évocatrice. Le couple oscille autour de 23-24 mkg, autorisant des reprises efficaces. En mode “grand tourisme”, la SM croise à 160-180 km/h sans peine, dans un silence relatif grâce à l’excellent traitement acoustique de l’habitacle.

*Performances sur la Route*
Grâce à sa direction directe, sa suspension sophistiquée et son moteur vigoureux, la SM se montre redoutable sur routes sinueuses, avalant les courbes avec aisance. Son empattement (2,95 m) et son centre de gravité bas assurent un bon équilibre, malgré une tendance au sous-virage si l’on force trop l’entrée de virage. Sur autoroute, la voiture plane littéralement, le conducteur profitant d’une impression de légèreté peu commune pour un coupé de cette catégorie. Les temps de 0 à 100 km/h avoisinent 8,5 à 9 secondes, et la vitesse maxi flirte avec 220-230 km/h selon les rapports de boîte et la cylindrée.

En somme, la SM se positionne comme un coupé Grand Tourisme exceptionnel, associant le meilleur des mondes : technologie hydraulique Citroën, direction Diravi, moteur Maserati, design flamboyant. Malgré son poids d’environ 1 450 kg, elle conserve une agilité exemplaire, rehaussée par un confort inégalé. C’est cette symbiose qui lui vaudra d’être considérée comme l’une des créations automobiles les plus abouties de la décennie.

Versions, Évolutions et Fins de Carrière

La Citroën SM se décline en plusieurs versions et évolutions, principalement au niveau de la mécanique et des équipements intérieurs :

*SM Carburateurs (1970-1972)*
Dès son lancement, la SM est dotée du V6 2,7 L et de trois carburateurs Weber double corps, pour environ 170-175 ch. La boîte manuelle à 5 rapports constitue la configuration standard, mais une boîte automatique Borg-Warner à 3 rapports est rapidement proposée, sacrifiant un peu la sportivité pour le confort. Cette première mouture rencontre déjà un certain succès auprès des amateurs de GT novatrices.

*SM Injection Electronique (1972-1974)*
Plus tard, Citroën introduit une version à injection électronique Bosch D-Jetronic, permettant de gagner quelques chevaux (jusqu’à 178-180 ch) et d’optimiser la consommation et la fiabilité. Sur certains marchés, cette évolution se nomme SM IE. La vitesse de pointe grimpe légèrement, et la souplesse du moteur s’améliore. Malheureusement, la mise au point de l’injection se heurte parfois à des problèmes de fiabilité et de maintenance.

*SM 3.0L (1973-1975)*
En fin de carrière, une version 3,0 L apparaît, notamment pour faire face aux normes antipollution américaines. Cette cylindrée accrue, toujours dérivée du V6 Maserati, délivre environ 190 ch. Toutefois, les ventes commencent déjà à chuter sous l’effet de la crise pétrolière et des réorientations stratégiques de Citroën (ensuite racheté par Peugeot). La production de la SM s’arrête définitivement en 1975, après environ 12 900 exemplaires construits, tous types confondus.

Le marché américain, pourtant ciblé au départ (vu l’inclinaison pour les grosses cylindrées et le luxe), se montre finalement difficile : contraintes réglementaires en matière d’émissions et de sécurité, réseau de distribution Citroën limité, et choc de 1973 freinant les acheteurs de modèles gourmands en carburant. Dès lors, la SM ne peut atteindre la rentabilité escomptée. Mais son prestige perdure, faisant de chaque exemplaire un objet de collection convoité, surtout dans les configurations injection ou 3,0 L, plus rares et performantes.

Célébrités, Usage Symbolique et Aura Culturelle

Plusieurs personnalités ont succombé au charme de la Citroën SM. Loin de se cantonner à un public strictement français, elle a séduit des figures internationales, fascinées par la combinaison de raffinement et de singularité :

*Jay Leno*
Le célèbre animateur et collectionneur américain possède une SM dans son impressionnante collection. Il apprécie particulièrement la technologie hydraulique et le confort hors norme, qu’il compare souvent à celui de la DS, avec le plaisir supplémentaire du V6 Maserati.

*Leonardo DiCaprio (rumeurs)*
Des rumeurs évoquent l’acteur américain s’intéressant aux voitures classiques françaises, dont la SM, mais aucune confirmation officielle n’a été faite. Quoi qu’il en soit, la SM incarne ce style vintage luxe assez prisé à Hollywood.

*Chefs d’État et diplomates*
Dans les années 1970, la SM est parfois choisie comme voiture de cérémonie ou de parade en Europe. Certains dirigeants, amoureux de la DS, la considèrent comme un prolongement plus sportif et encore plus exclusif. On la voit lors d’événements diplomatiques ou de mariages princiers.

*Apparitions médias*
Si la DS est archi-présente dans le cinéma français, la SM a aussi sa part d’apparitions dans des films, documentaires, ou même clips. Étant plus rare, son apparition à l’écran souligne souvent le goût affirmé d’un personnage pour la démesure mesurée, le luxe technique, ou l’excentricité raffinée.

Cette renommée dépasse les frontières de l’Hexagone, avec une aura forte chez les collectionneurs d’“automotive exotica”. La SM figure ainsi régulièrement dans les grands salons automobiles classiques (Rétromobile à Paris, Goodwood Revival en Angleterre, Pebble Beach aux États-Unis), où elle occupe une place de choix pour représenter l’audace technologique française.

La SM sur Grand Écran et Autres Apparitions

Bien que moins omniprésente que certaines icônes (DS, 2CV, etc.), la Citroën SM a signé quelques apparitions remarquables au cinéma et à la télévision. Son look inimitable, entre GT italienne et vaisseau DS, fait d’elle un excellent atout pour marquer l’esprit du spectateur :

*Films français des années 1970*
Quelques productions hexagonales ont mis en scène la SM pour souligner le raffinement ou le statut social d’un protagoniste. On la retrouve par exemple dans des scènes de poursuite “à la française”, dans lesquelles la voiture impressionne par son amortissement presque irréel sur les pavés parisiens.

*Documentaires et reportages techniques*
La SM étant un monument de la technologie Citroën, elle apparaît souvent dans des documentaires dédiés aux grands chapitres de l’automobile française. On y décortique la suspension, la direction Diravi, le moteur Maserati, etc., pour illustrer la volonté de Citroën d’expérimenter en grandeur nature.

*Clips musicaux et publicités*
Dans la culture pop, la SM est parfois choisie pour véhiculer un message de nostalgie chic ou d’<em’élégance vintage. Les publicités modernes, souhaitant évoquer le passé glorieux de Citroën, n’hésitent pas à glisser un plan de SM aux côtés d’une DS ou d’une Traction, dessinant ainsi la lignée d’excellence de la marque.

Par ailleurs, sur les réseaux sociaux, des influenceurs et passionnés de voitures classiques mettent en scène leurs virées en SM, partageant l’expérience d’une conduite unique, ou la beauté d’une restauration achevée avec soin. Ces nouvelles formes de médiatisation contribuent à populariser la Citroën SM auprès d’un public plus jeune, souvent ébahi par l’alliance improbable entre le style rétro et la performance avant-gardiste.

Anecdotes Savoureuses : Des Records aux Secrets de Production

*1. Record de vitesse pour une traction avant*
Longtemps, la SM a détenu le titre de traction avant la plus rapide du monde avec ses 220 km/h. Cette performance souligne la maîtrise du châssis et de l’aérodynamique, malgré le poids et le gabarit de la voiture.

*2. La SM Présidentielle*
Le président Georges Pompidou, en France, commande deux versions décapotables “SM présidentielle”, carrossées par Chapron. Elles serviront pour les parades officielles, permettant au chef de l’État de saluer la foule. Ces exemplaires uniques existent toujours, témoignant de la prestance que la SM affichait aux yeux du gouvernement.

*3. Boîte de vitesses Maserati… ou Citroën ?*
En réalité, la conception de la boîte manuelle à 5 rapports résulte d’un mélange d’expertises : Citroën fournit le concept de base (similaire à celui de la DS), tandis que Maserati l’adapte au couple plus élevé du V6. Les premiers exemplaires souffrent de fragilités, nécessitant quelques modifications en cours de production.

*4. Projets de versions dérivées*
Citroën a envisagé une SM 4 portes, dite “Opéra”, et même un break de chasse, mais ces projets n’ont jamais abouti en série, hormis quelques transformations artisanales. La crise financière et le rachat de Citroën par Peugeot ont coupé court à ces idées ambitieuses.

*5. Les mystères du réglage Diravi*
La direction assistée Diravi exige un réglage très précis pour éviter les réactions parasites ou l’instabilité. Certains mécanos non formés pouvaient se trouver déroutés, au risque de rendre la conduite inconfortable. D’où la légende (un brin exagérée) que seuls quelques spécialistes pouvaient “dompter” la SM…

Toutes ces anecdotes révèlent un pan plus intime de l’histoire de la SM, celui des détails insolites, des prototypes avortés, ou encore des records symboliques. Elles renforcent son statut de voiture “à part”, glorifiée autant qu’incomprise, mais toujours admirée pour son audace.

Tableau Récapitulatif : Versions de la Citroën SM

Retrouvez ci-dessous un tableau synthétique (responsive, 1px de bordure) listant les principales caractéristiques des différentes versions de la Citroën SM (carburateurs, injection, 3.0L…), leur puissance, leurs spécificités, etc.

Note : Les chiffres de production sont approximatifs et varient selon les sources. La distinction entre les versions carburateurs et injections n’est pas toujours clairement documentée. Les performances peuvent légèrement différer selon les rapports de pont, les améliorations techniques, etc.

FAQ : 20 Questions Fréquemment Posées sur la Citroën SM

Découvrez ci-dessous les 20 questions les plus couramment posées au sujet de la Citroën SM, accompagnées de leurs réponses synthétiques.

Épilogue d’une Épopée Technologique

La Citroën SM a beau n’avoir vécu que quelques années, elle a laissé une empreinte indélébile dans le paysage automobile. Symbole d’une époque où l’audace n’était pas un luxe, mais une nécessité pour marquer les esprits, ce coupé singulier incarne la synthèse parfaite entre l’héritage avant-gardiste de Citroën et l’expertise sportive de Maserati. Son look, à la fois fluide et imposant, traduit la volonté de se démarquer : lignes tendues, paraboles optiques sous vitre, capot interminable, arrière tronqué. À l’intérieur, tout respire la recherche de l’excellence : volant monobranche, instrumentation futuriste, sièges enveloppants, cabine généreuse en commandes hydrauliques.

Au volant, c’est une expérience hors norme. La Diravi, ultra-assistée, permet de manœuvrer d’un doigt ce grand coupé, tandis que la suspension hydropneumatique survole les irrégularités de la route. Le moteur V6, pur sang italien, chante une mélodie feutrée mais présente, loin de la rugosité des V8 américains ou de la stridence des six-cylindres en ligne britanniques. Le conducteur se sent alors investi d’une mission : goûter à la conduite grand tourisme sans renier le confort et la subtilité. On n’est pas dans la brutalité mécanique, mais dans la finesse, la progressivité, la délicatesse. Chaque courbe devient un ballet, chaque ligne droite une invitation à planer.

Les critiques ont souvent évoqué la SM comme un objet trop parfait pour un marché trop imparfait. Car les défis n’ont pas manqué : la maintenance spécifique, l’arrivée de la crise énergétique, la complexité de gestion entre Citroën et Maserati, le rachat de Citroën par Peugeot, ont hâté la fin d’un rêve. Pourtant, malgré ces contingences, la SM demeure un monument de l’ingénierie automobile. Elle prouve qu’on peut marier un design audacieux avec des prestations routières d’exception, et qu’il est possible, pour un constructeur français, de tutoyer les sommets du luxe et de la performance.

Aujourd’hui, posséder une SM revient à perpétuer un héritage. Il faut dénicher les bons spécialistes, accepter d’y consacrer du temps, de l’argent, et beaucoup de passion. En retour, la SM offre une expérience quasi mystique : rouler dans un cocon de haute technologie des années 1970, savourer chaque kilomètre comme un voyage dans le temps, et attiser l’admiration des curieux, inévitablement fascinés par cette voiture qui semble venue d’une autre galaxie. Plus qu’un véhicule, la SM devient alors une compagne de route, un symbole de ce que la France et l’Italie ont pu créer de plus ambitieux dans la sphère automobile.

Pour Citroën, la SM reste l’incarnation d’un rêve inachevé, celui d’une conquête du segment “grand tourisme” sans concessions. Pour Maserati, c’était l’occasion de toucher un public plus large, sous la bannière d’un partenariat unique. Pour la communauté des amateurs, c’est un trésor mécanique, un témoignage d’une ère révolue, où la passion primait sur la rentabilité à court terme, où l’on n’hésitait pas à tenter des paris technologiques d’envergure. En quelque sorte, la SM cristallise la fougue créative qui a fait la renommée de Citroën, couronnant un demi-siècle d’exploits (de la Traction à la DS). Même si sa carrière fut brève, son aura brille encore intensément, confortant sa place au panthéon des automobiles d’exception.

Par Antonio Sanchez, pour Cravate Avenue.